EL PUERTO DE LA CORONILLA. Historia y futuro.
Walter Gabriel Vieira
Torre del Vigía-Ediciones, Montevideo, Uruguay, 2021

Por Rosendo Fraga

El autor no es un aficionado a la Historia: es un profesor de la misma, con experiencia y trayectoria docente. Ello le da el instrumental académico adecuado para investigar en la materia, que es la historia del puerto de aguas profundas en La Coronilla, en el noreste de la República Oriental del Uruguay, y un tema vinculado a la discusión estratégica sobre este país.

Pero también, la vocación de historiador en este caso particular, se vincula con las vivencias de su niñez y adolescencia en el lugar. Es decir, el instrumental académico es utilizado para la investigación de un objeto que integra los afectos de Vieira. 

La Coronilla es el último pueblo uruguayo sobre el Atlántico antes del Chuy, localidad brasileño-uruguaya en la zona de frontera. Hoy es una pequeña población de pocos miles de habitantes, ubicada en un ámbito rural, un emprendimiento turístico de playa que a mediados del siglo XX era pujante y que por razones de una falta de política, se vio reducida, como lo muestran sus grandes hoteles abandonados sobre la playa.

Desde fines del siglo XVIII y hasta entrado el XX, fue considerada el lugar más propicio para construir un puerto de aguas profundas, que diera salida directamente sobre el Atlántico a la producción agropecuaria de Uruguay, el sur de Brasil, la mesopotamia argentina, Bolivia y Paraguay (estos últimos dos países sin una salida directa al Atlántico).

Como bien explica el autor, se trataba de un proyecto estratégico, que planteaba una alternativa a un Uruguay fluvial, que concentraba su vinculación exterior en el puerto de Montevideo sobre el Río de la Plata.

La oposición de los intereses que representaba el puerto montevideano -en el cual convergían las líneas férreas uruguayas, como en la misma época sucedía en la Argentina con Buenos Aires- respondía a un modelo de organización político-económica que se dio en ambos países simultáneamente. 

La ubicación de La Coronilla como lugar para la construcción de un puerto de aguas profundas, sumaba la ventaja que significaba estar sobre el Atlántico, la proximidad con el sur de Brasil (de Coronilla a Brasil hay sólo 23 kilómetros) y a una serie de islas que daba -y sigue dando- facilidades naturales para la construcción.

Con abundante documentación, Vieira va relatando los distintos proyectos respecto al puerto de La Coronilla. En el contexto del Tratado de San Ildefonso, firmado entre España y Portugal en 1777, en la región implicaba acordar la delimitación entre las dos potencias europeas. En 1783 el Teniente de Navío don Diego de Alvear -padre del General Carlos María de Alvear, prócer de la independencia argentina y quien por esta circunstancia nació en el Chuy-, decía en un informe a la Corona que saliendo “de Santa Teresa para el arroyo nombrado del Chuy … y el camino que dirige a él, dejando la costa del mar a la derecha a corta distancia, pasa por dos pequeñas eminencias que se distinguen con el nombre de Coronilla la primera, y de Lomas de Escudero la segunda. Sobre aquella que dista tres millas del fuerte, sale la punta o islotes de castillos chicos, dejando entre sí paso libre para embarcaciones de porte …”.

El primer proyecto como tal fue presentado en 1870 por Alberto Donzel, que solicitó autorización para construir un ferrocarril que uniera el puerto de La Coronilla con el Lago Merín, que fue analizado por el Congreso. No llegó a concretarse. 

En 1882 Manuel García de Zúñiga solicita una concesión para “construir un canal desde el puerto de La Coronilla al Arroyo de San Miguel”. El mismo año, Luis Deal solicita autorización para construir un puerto en La Coronilla en una extensión de 625 hectáreas, con 27 pies de fondo y un ferrocarril de 37 kilómetros para unir el puerto con la Laguna Merín.

Al año siguiente, en 1883, Francisco J. Ross, en su trabajo “Propiedad territorial” destacaba la importancia de construir un puerto atlántico en La Coronilla como lugar estratégico para el desarrollo de toda la zona del noroeste del país. 

En 1887, el argentino Benjamín Victorica y Urquiza -nieto del Presidente argentino Justo José de Urquiza- realiza una propuesta de “colonización de la frontera”. Para evitar el avance cultural del Imperio de Brasil, proponía construir un ferrocarril de la frontera, fundando colonias a ambos lados de las vías férreas. 

Los proyectos que buscan promover el desarrollo del noreste uruguayo, con la construcción de un puerto oceánico en La Coronilla, conectado con vías férreas, ya sea hacia el sur, en dirección a Montevideo, o hacia el oeste, al Río Uruguay, se van sumando y adquiriendo mayor envergadura, incluyendo capitales y emprendedores extranjeros.

En 1892, el proyecto de Eduardo Cooper y Cía. fue enviado al Parlamento y generó discusiones que llegaron a la prensa. Tres años después, Cooper recibe la autorización para construir el puerto de aguas profundas en La Coronilla, con el objetivo específico de la exportación de ganado en pie. Pero por diversas razones, tampoco llega a concretarse.

A principios del siglo XX surge un nuevo proyecto, encabezado por el ingeniero y legislador Francisco J. Ross, el General estadounidense Edward O’Brien -que había sido embajador de su país en Uruguay-, y el Presidente José Batlle Ordoñez. 

Vieira, a lo largo de su trabajo, muestra cómo la división de la política uruguaya entre Blancos y Colorados no se traslada como tal al proyecto del puerto de La Coronilla. Reconoce que Batlle, considerado ejecutor político de un proyecto centralista, en este caso, apoyó uno como el del puerto de La Coronilla, que iba en la dirección contraria.

Este proyecto, que también se articulaba con una red ferroviaria con diversos ramales y colonias agrícolas, se discutió durante más de una década, pero tampoco se concretó por la acción de diversos intereses.

Este parece haber sido el proyecto de mayor envergadura y el que más avanzó. 

En esa misma época, en Argentina, Ataliva Roca -hermano del General Julio A. Roca, dos veces Presidente- trabaja en un proyecto regional para conectar el puerto de Santos en Brasil, con el noreste argentino, Uruguay, Paraguay y Bolivia, en una salida atlántica por el sur de Brasil. En alguna medida, es una concepción estratégica semejante y alternativa al puerto de La Coronilla.

Al comenzar el siglo XXI, hay cosas que han cambiado, como la hidrovía Paraná-Paraguay, que da una salida vertical a la producción agropecuaria del Mercosur, que en conjunto es la primera potencia alimentaria del mundo. ¿Esto anula la posibilidad de una vía transversal? Puede ser un tema a debatir. 

El desarrollo del noreste del Uruguay es un tema recurrente en este libro. La reflexión sobre el pasado sirve para interrogar al futuro.